Vì sao hai phi công trên chiếc Su-30 được ngư dân cứu vớt, chứ không phải lực lượng cứu hộ chuyên nghiệp?

 Cường Phạm

 

 Người mất. Những tổn thất của ngành quốc phòng là cực kỳ lớn, nhưng thực tiễn diễn ra về sự cứu hộ cũng đặt ra nhiều câu hỏi buồn.

——————

Lên được thuyền, anh ấy cảm ơn tôi rồi nói "tôi sống rồi". Tôi lấy quần áo mới cho anh rồi đưa sữa, sâm để anh ăn nhưng anh liền mượn điện thoại tôi để gọi về cho vợ con, về gia đình báo tin mình còn sống", ngư dân Phạm Văn Lệ kể.

Các thuyền viên cho biết đã dùng thuốc bôi vết thương cho phi công Cường.

Ông Lệ tại Cửa Lò chiều 15/6

Theo ông Lệ, thời điểm ông phát hiện ra Thiếu tá Cường đang trôi dạt trên biển là lúc 4h sáng 15/6 ở tọa độ 19.14 độ Vĩ Bắc - 106.28 độ Kinh Đông.

“Lúc đó tôi đang ngủ cùng các thuyền viên khác chờ sáng dậy để làm thì mơ màng nghe tiếng kêu "thuyền ơi, thuyền ơi". Do gió to với lại giọng Bắc nên tôi không nghe rõ cứ tưởng là thuyền nào đi đánh cá gần đó gọi. Sau đó tôi nghe thêm mấy tiếng "thuyền ơi, cứu với", lúc đó tôi đã nghĩ ngay đến các phi công mất tích trên chiếc máy bay mà mình nghe trên đài”, ông Lệ chia sẻ.

Ông Lệ được Bộ quốc phòng cảm ơn.

Ông Lệ lập tức tỉnh dậy dùng đèn soi về hướng tiếng kêu cứu thì phát hiện dáng người cách xa chừng hơn 30m. Ngay sau đó, ông Lệ đã gọi các thuyền viên dậy nổ máy hướng tàu về phía có tiếng gọi, giải cứu Thiếu tá Cường.

Phút giây kéo được Thiếu tướng Cường lên, cả thuyền rưng rưng xúc động.

Ông Lệ tại Cửa Lò trong một cuộc trao đổi ngắn với PV Dân trí.

"Lúc phát hiện, thấy anh ấy đang mặc đồ bình thường và trong xuồng phao nhảy dù. 2 tay của anh Cường bị phỏng cùng một số vết thương ở cổ, lưng, xây xước da. Lên được thuyền, anh ấy nói cảm ơn tôi rồi nói "tôi sống rồi". Tôi lấy quần áo mới cho anh rồi đưa sữa, sâm để anh ấy ăn nhưng anh liền mượn điện thoại tôi để gọi về cho vợ con, về gia đình báo tin mình còn sống.", ông Lệ kể tiếp.

Thiếu tá Cường trong ngày trở về trong vòng tay đồng đội.

Theo ông Lệ, trên người anh Cường có thức ăn, lương khô nước nên cầm cự được từ lúc máy bay rơi.

Sau khi đã đưa thực phẩm cho Thiếu tá Cường, ông Lệ liền neo thuyền và báo tin về cho lực lượng chức năng để tìm cách đưa Thiếu tá Cường vào bờ kiểm tra sức khoẻ.

“Hạnh phúc lắm vì cứu được người. Giờ còn anh Khải còn mất tích, mong các ngư dân, bà con đi làm ngoài biển cố gắng nghe ngóng và phát hiện cứu được anh Khải nữa thì tốt quá”, ông Lệ chia sẻ.

Ngư dân Nguyễn Ngọc Dậu kể lại giây phút phát hiện và cứu phi công Nguyễn Hữu Cường

7 ngư dân Hà Tĩnh cứu phi công Nguyễn Hữu Cường gồm: Phạm Xuân Lệ, Nguyễn Ngọc Dậu, Trần Anh Long, Võ Ngọc Lân, Nguyễn Văn Xuân, Lê Hồng Thái và Nguyễn Văn Hoạt.

Thuyền viên Nguyễn Văn Hoạt kể về việc phi công Cường nói với anh em về việc còn một đồng đội nữa cùng gặp nạn và giây phút xảy ra sự cố.

Thuyền viên Nguyễn Ngọc Dậu kể lại cảm xúc khi cứu được phi công

Vừa trở về nhà, ông Nguyễn Ngọc Dậu hết sức xúc động kể lại sự việc đã gặp và cứu sống phi công Nguyễn Hữu Cường gặp nạn vừa qua.

Ông Dậu kể: Thuyền của ông gồm có 7 người ra khơi từ ngày 11/4. Tối ngày 14/5, qua kênh tin tức radio, các thuyền viên đã biết về sự cố máy bay Su -30MK2 gặp nạn ở vùng biển Nghệ An.

“Lúc đó, anh em ai cũng hết sức quan tâm, để ý. Trong quá trình đánh bắt cá chúng tôi hết sức để ý xem có dấu hiệu gì về vụ việc hay không”.

Đến khoảng 4h sáng ngày 15/6, lúc các thuyền viên trên thuyền của ông Lệ đang chuẩn bị thả lưới ở vùng biển cách cảng Cửa Sót chừng 56 hải lý thì nghe tiếng kêu cứu thất thanh.

Ông Dậu cho biết: “Lúc đó, chúng tôi cho thuyền di chuyển theo hướng âm thanh kêu cứu. Sau đó, anh em phát hiện ánh sáng trên mặt biển phát ra từ chiếc áo phao cứu sinh. Tiến gần hơn, chúng tôi nhận thấy một người mặc áo phao cứu sinh đang chơi vơi giữa biển”.

“Khi được đưa lên thuyền, sức khỏe anh vẫn ổn định. Nói chuyện thì mới biết, anh là phi công Nguyễn Hữu Cường, một trong 2 người điều khiển chiếc Su -30MK2 vừa gặp nạn. Lúc đó chúng tôi vô cùng sung sướng vì đã gặp và cứu sống được anh”, ông Dậu vui sướng kể lại giây phút cứu được anh Cường.

“Vị trí anh Cường được cứu cách Cửa Sót hơn 56 hải lý nên việc bơi vào bờ là không thể. Chúng tôi ngay lập tức liên lạc với các lực lượng chức năng trên bờ để được hỗ trợ”.

 

Phi công Trần Quang Khải nhảy dù bị dù quấn lênh đênh trên biển suốt 84 tiếng. Lúc vớt thi thể, các bác sỹ xác định đã tử vong trước đó 2 ngày (48 tiếng). Như vậy anh Khải còn sống trên biển tới 36 tiếng. Nếu cứu hộ kịp thời, chắc sẽ không hy sinh.

Máy phát tín hiệu cấp cứu của chiếc SU 30-MK2 có vấn đề. Phi công Khải nhảy dù cách phi công Cường khoảng 10 giây, anh Cường còn nhìn thấy dù anh Khải, khu vực đó là gần đảo Mắt và đảo Hòn Mê (Nghệ An – Hà Tĩnh). Vậy mà CASA-212 lại tìm ở vùng biển Bạch Long Vĩ (Hải Phòng). Bởi tín hiệu cấp cứu phát ra ở gần đảo Bạch Long Vĩ. Có ý kiến cho rằng máy phát tín hiệu của SU 30-MK2 là đểu. Nhưng có lẽ vụ phát tín hiệu cách qúa xa nơi phi công Khải rơi đặt ra nhiều nghi vấn?

Như nhiều nguồn tin cho biết, công nghệ sản xuất máy bay tên lửa Nga phải nhập linh kiện điện tử của Tàu Cộng. Nên biết đâu, nơi nhận tín hiệu trước của cả 2 phi công ta là Hải Nam của Tàu. Và kẻ gian đã vô hiệu hoá các thiết bị này. Đồng thời dùng thiết bị giả phát đúng tần số cấp cứu của anh Khải để dử máy bay cứu hộ CASA-212 của ta tới chiếc bẫy mà chúng giăng sẵn ngay trên vùng phân định Vịnh Bắc Bộ (gần Bạch Long Vĩ) và tiêu diệt. Nếu giả thiết này đúng thì việc tổn thất thêm 9 phi công và nhân viên cứu hộ cùng chiếc thủy phi cơ CASA-212 là còn nhiều uẩn khúc cần làm sáng tỏ bằng luận cứ khoa học thuyết phục.

Chuyện lực lượng cứu hộ yếu kém và thiếu kinh nghiệm đã đành mà thiết bị phát sóng bị nhiễu là rất có cơ sở khi cả 2 phi công SU 30-MK2 (1 sống; 1 chết) đều được hai ngư dân Hà Tĩnh với phương tiện thô sơ cứu và vớt chứ không phải lực lượng cứu hộ chuyên nghiệp!

____

Đọc thêm:

Thiếu phương án dự phòng

Tác giả: FB Nguyễn Huy Cường

Ở quân chủng Bộ binh, trước khi lâm trận, Ban tham mưu xây dựng một số biện pháp Dự phòng theo chiều hướng xấu.

Nếu đại đội trưởng hy sinh thì đại đội phó (tác chiến) lên thay. Trường hợp cả ban chỉ huy đại đội gồm đại đội trưởng, đại đội phó, chính trị viên hy sinh hết thì trung đội trưởng trung đội nào lên thay v.v…

Chính vì được chuẩn bị tốt như vậy, nên khi bị tổn thất, họ vẫn chiến đấu và nhiều khi, vẫn chiến thắng. Nếu tinh thần này được duy trì, ví dụ như khi chiếc máy bay SU 30 vừa rơi, mất liên lạc thì lập tực máy bay ứng cứu bay đến ngay vùng vừa rơi (Trường hợp máy may ứng cứu CASA cũng vậy) Nếu trong 20 phút, đã tiếp cận được vùng máy bay gặp nạn, thì tổn thất có thể được hạn chế.

Hồi máy bay Mỹ oanh tạc miền bắc, người ta đã Dự phòng cho phi công của họ cả một lá cờ Mỹ có in dòng chữ bằng tiếng Việt có nội dung đại thể: “Xin hãy cứu giúp tôi, chính phủ Mỹ sẽ đền đáp CÔNG ơn của bạn”.

Không những vậy, công việc chuẩn bị cho THẤT BẠI của họ còn chu đáo hơn nhiều. Mời các bạn nghe câu chuyện nhỏ dưới đây.

Một máy bay F4H của Hải quân Mỹ bị bắn rơi ở Phú Thọ năm 1967 khoảng hơn 5 giờ chiều. Phi công nhảy dù xuống vùng ven sông Đà. Nhưng, máy bay ứng cứu tập trung oanh tạc ở mạn Tam Nông giáp Thanh Sơn, xa mục tiêu thật chừng 40 km. Các lực lượng tìm kiếm của ta bị hút theo vào vùng này. Tối hôm đó, viên phi công đã tiến từ rừng ra bờ sông Đà, đi giật lùi, vừa đi vừa ném những miếng vải, miếng khăn xé ra sau khi lau máu ở vết thương.

Buổi sáng hôm sau, các lực lượng tìm kiếm của ta (Thời Đại tá Lê Tu làm Tỉnh đội trưởng) tiến theo dấu vết này, đi vào rừng để tìm kiếm. Súng phòng không hạng nhẹ cũng được kéo vào cánh rừng nghi là nơi ẩn nấp của viên phi công chờ bắn những máy bay đến cứu.

Bất ngờ, khoảng 8 giờ sáng, khi hầu như toàn bộ lực lượng tìm kiếm đang xoắn vào mục tiêu trong rừng thì máy bay trực thăng bay ra ven sông, kéo viên phi công lên máy bay, trốn thoát.

Có thể nói, phía Mỹ đã chuẩn bị rất kỹ cho những phương án thất bại, kể cả tình huống này và họ đã thành công.

Công cuộc tìm kiếm máy bay SU 30 và CASA của ta gặp nạn, có thể còn rất vất vả, rất tốn kém có lẽ vì một nguyên nhân: Hình như ta không chuẩn bị cho những phương án Dự phòng. Đến đâu, tính đến đó.

Cái giá phải trả cực kỳ đắt!

——————-

Đọc thêm:

Đâu cánh dù ôm gió? Đây cánh dù ôm kín đời anh!

FB Mai Bá Kiếm

Khuya hôm qua, đọc báo o­nline, thấy Dân Trí và Người Lao Động cùng giật tít: “Tìm thấy thi thể phi công Trần Quang Khải cuộn trong dù”. Còn theo Báo Nghệ An, phi công Khải được tìm thấy trong tình trạng dù quấn chặt vào người. Tôi bỗng nhớ lời nhạc Trần Thiện Thanh trong bài “Anh không chết đâu anh”: “Đâu cánh dù ôm gió? Đây cánh dù ôm kín đời anh!”. Tôi xin mặc niệm phi công Trần Quang Khải bằng lời nhạc lính Cộng hòa. Có những lời nhạc phía bên này không những vượt thời gian, mà còn vượt không gian, qua bên kia chiến tuyến. Thí dụ, bài “Xuân này con không về” của Duy Khánh đã làm nhiều bộ đội chống Mỹ phải khóc khi nghe!

Trần Thiện Thanh viết: “Đây cánh dù ôm kín đời anh” để ví von sự đùm bọc nhau giữa cánh dù và lính dù, nhưng với phi công mà để cánh dù ôm kín lúc rơi xuống nước là thảm họa. Tháng 6/1974, tôi học 3 tuần lễ nhảy dù trước khi học lái phản lực cơ T.37 tại Shepard Air Force Base (Mỹ). Theo lý thuyết, nếu phi công nhảy dù thoát hiểm mà bên dưới là biển, sông, hồ thì việc đầu tiên là lấy dao móc ra móc đứt dây giày Bốt Đờ Sô và ném giày xuống nước, vì giày bó mắt cá và rất nặng nên khó bơi. Khi còn cách mặt nước 5 m, dùng tay mở khóa đai bụng của bộ đai dù (harness) thì hai đai dưới háng và hai đai trên vai sẽ bung ra, phi công nặng hơn sẽ rơi tự do xuống nước, vòm dù (rộng 80 m vuông) sẽ bọc gió bay đi chỗ khác. Nếu không tháo đai dù (release the harness), vòm dù sẽ trùm lên đầu phi công và 64 sợi dây dù sẽ trói tay và chân phi công.

Năm 1967, trong phi vụ thứ 23 ném bom Bắc Việt, thiếu tá John McCain lái Skyhawk A-4E đã bị hỏa tiễn bắn cháy, John McCain bị gãy cả hai tay và một chân khi phóng ra khỏi chiếc phi cơ, vì vậy ông không thể tháo đai dù trước khi rơi xuống hồ Trúc Bạch, chiếc dù suýt ôm kín đời ông, nếu như không có ông Mai Văn Ôn và nhiều người dân chèo thuyền ra gỡ dù cứu ông. Trước đó, năm 1965, khi John McCain dạy lái máy bay tại Căn cứ Không lực Hải quân Meridian ở Mississippi, ông đã từng nhảy dù thoát hiểm an toàn khi máy bay chết 2 động cơ. Vì vậy, John McCain thừa biết thảm họa “Đây cánh dù ôm kín đời anh” và đó là lý do John McCain nhớ ơn những người gỡ dù cho ông, sau này thành thượng nghị sĩ, ông là một trong 3 thượng nghị sĩ cựu chiến binh VN tích cực vận động chính phủ Mỹ bình thường hóa ngoại giao với VN.

Năm 2007, lúc 56 tuổi, tôi đăng ký học khóa 3 lớp nhảy dù tại Câu lạc bộ Hàng không phía Nam do Sư đoàn 370 Không quân huấn luyện. Tôi thấy cách dạy nhảy dù của XHCN cũng giống của Mỹ về nguyên tắc, cũng tháo đai dù trước khi rơi xuống nước (nhưng không dạy tháo giày bốt), đặc biệt là không có “chuồng cu” tập nhảy như của Mỹ: Học viên đứng trên sàn cao, mang đai dù vào người, nhưng không có vòm dù, nên đai dù móc vào một sợi dây trên cao (như dây xích đu). Huấn luyện viên xô học viên ra khỏi sàn, học viên tháo đai và người rơi xuống đất. Từ 2007 đến 2010 tôi nhảy dù 15 lần ở sân bay Biên Hòa.

Năm 2011 (60 tuổi), khi tập nhảy từ bục cao 2 m, đầu gối trái tôi yếu, cứ sụm chân nên mông nện mạnh xuống đất, và tôi hết dám nhảy từ máy bay nữa. Năm 2014, Câu lạc bộ hàng không VN dạy một khóa nhảy dù ở sân bay Gia Lâm, một học viên nữ 20 tuổi bị gió bê ra tới hồ, và cô quên bài tháo đai dù, đã bị vòm dù trùm lên khiến cô chết đuối.

Tôi biết phi công KQNDVN học nhảy dù 3 lần trước khi học bay, và hàng năm họ đều nhảy tập 3 lần, nên CLB hàng không mới lập ra để vừa dạy học viên dân sự vừa kết hợp cho phi công ôn tập nhảy dù. Vậy mà thượng tá Khải với 3.000 giờ bay và rất nhiều lần tập nhảy, nhưng không kịp tháo đai dù trước khi xuống biển. Vì vậy, tôi đề nghị Không quân nên xây dựng “chuồng cu” để phi công tập tháo đai dù trở thành phản xạ tự nhiên.

Đề nghị thứ hai, cho phi công và phi hành đoàn trên máy bay tiêm kích và những người đi trên máy bay cứu hộ mặc đồ màu cam, để khi rớt xuống biển màu cam dễ phản quang hơn màu xanh dương hay màu đen. Nên nhớ rằng, ngành công nhân vệ sinh đã chết rất nhiều người khi quét đường ban đêm bị xe tông, thì họ mới được “sáng kiến” mặc đồng phục màu cam kèm dây phản quang như hiện nay.

Thứ ba, tín hiệu phát ra từ phi công Trần Quang Khải là “tín hiệu đểu”? Lúc 13g05 ngày 16/6, máy bay CASA 212 mất liên lạc, cách phía Nam – Tây Nam đảo Bạch Long Vĩ (Hải Phòng) khoảng 44 hải lý (tại tọa độ 19o25’40″N – 107o19’54″E). Trong khi đó, lúc 18g ngày 17/6, thi thể phi công Trần Quang Khải cuộn trong dù đã được ngư dân Đâu Văn Kính tìm thấy ở khu vực biển giáp ranh Nghệ An – Hà Tĩnh, tại tọa độ cách Đông Đông Nam đảo Hòn Mê, Thanh Hóa khoảng 33 hải lý…, tức cách chỗ máy bay CASA rơi khoảng 200 km (118,5 hải lý) về phía Đông Nam. Như vậy tín hiệu phát ra từ phi công Khải trong ngày 15/6 là “tín hiệu đểu”.

Thứ tư, hai ngư dân không có máy dò tín hiệu định vị như máy bay CASA 212, hay máy quét sonar như tàu Hải quân, vậy mà cứu được phi công Cường và vớt được xác phi công Khải. Hải quân, CS Biển, Tàu Biên phòng, Máy bay cứu nạn đã nợ ngư dân rất lớn, vì vậy khi tàu ngư dân bị tàu Trung quốc tấn công, các lực lượng nói trên phải trả ơn, kịp thời cứu hộ ngư dân thì mới công bằng!

 

Long Quan 
tbllongquan@aol.com 

Tập đoàn Airbus hỗ trợ giải mã hộp đen máy bay CASA nhưng CSVN sợ sự thật mất lòng TQ

Airbus đề xuất mang hộp đen và thiết bị ghi âm buồng lái máy bay CASA về nước để giải mã, nếu phía Việt Nam đồng ý.

Sáng 22/6, Thiếu tướng Nguyễn Quang Đạm, Tư lệnh Cảnh sát biển cho hay lực lượng cứu hộ đã khoanh vùng vị trí máy bay CASA rơi sát đường phân định vịnh Bắc Bộ và đang tiến hành trục vớt, nhưng chưa tìm thấy hộp đen.

“Trong ngày hôm nay, chúng tôi huy động cao độ các lực lượng cùng phương tiện hiện đại nhất để trục vớt hộp đen”, tướng Đạm nói và cho biết thêm máy bay rơi ở độ sâu 60 m, thời tiết đang khá thuận lợi cho công tác tìm kiếm.

Theo Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, tập đoàn Airbus - nhà sản xuất máy bay CASA đề nghị hỗ trợ kỹ thuật trong việc điều tra nguyên nhân sự cố.

Hãng đề xuất đưa dữ liệu từ hộp đen và thiết bị ghi âm buồng lái sang cơ sở tại Madrid (Tây Ban Nha) để dựng lại tai nạn dưới sự giám sát của Việt Nam. Việc này nhằm làm rõ hệ thống, trạng thái máy bay khi bị tác động cũng như xem xét lại quá trình bảo trì. 

Bánh càng sau của máy bay CASA được trục vớt. Ảnh: Bộ Quốc phòng.

Những ngày qua, nhiều đơn vị thuộc Bộ Giao thông đang phối hợp với các lực lượng khác dưới sự chỉ đạo của Ủy ban quốc gia tìm kiếm cứu nạn tham gia chiến dịch tìm 9 người mất tích trên máy bay CASA và hộp đen tiêm kích Su-30.

Tại thực địa, Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam điều 3 tàu SAR 273, SAR 412, SAR 411 rà soát ở khu vực Bạch Long Vỹ, gần đường phân định vịnh Bắc Bộ để tìm máy bay CASA.

Mũi thứ hai gồm 5 cán bộ, nhân viên của Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không mang theo hai bộ thiết bị STI-350 dò hộp đen thế hệ mới vào vùng biển Nghệ An tham gia tìm kiếm hộp đen máy bay Su-30.

Bộ Giao thông cũng yêu cầu các đơn vị liên quan chuẩn bị sẵn phương án trục vớt máy bay Su-30MK2 và CASA-212 khi tìm thấy.

Video: Chuẩn bị trục vớt hộp đen nghi của máy bay CASA 212

Tiêm kích Su-30MK2 gặp nạn sáng 14/6 trên vùng biển Nghệ An khi thiếu tá Nguyễn Hữu Cường và thượng tá Trần Quang Khải làm nhiệm vụ huấn luyện trên biển. Một ngày sau, thiếu tá Cường (39 tuổi) được tàu của ngư dân cứu sống.

Quá trình tìm kiếm phi công Trần Quang Khải, máy bay CASA-212 chở 9 người đã rơi trên vùng biển Hải Phòng, cách đảo Bạch Long Vĩ khoảng 44 hải lý. 

Thi thể phi công Khải được tìm thấy hôm 17/6 và đưa về chôn cất, trong khi tung tích 9 người trên chiếc CASA chưa được xác định. Chiến dịch tìm kiếm hộp đen hai chiếc máy bay vẫn tiếp diễn.

CASA-212 do hãng Airbus sản xuất, là dòng máy bay vận tải quân sự đa dụng thế hệ thứ tư, được thiết kế chuyên biệt cho nhiệm vụ tuần thám biển, tuần tra biên giới... CASA có thể hạ độ cao xuống 100 m so với mặt biển, được trang bị các thiết bị cho tầm kiểm soát 80 km và có khả năng tìm kiếm, theo dõi mục tiêu bất kể ngày, đêm. Dưới thân máy bay được trang bị camera "mắt thần". Chiếc CASA mất tích là máy bay thứ ba được trang bị cho lực lượng Cảnh sát biển. Việt Nam hiện có 3 chiếc CASA-212 mang số hiệu 8981, 8982, 8983.

Đoàn Loan